比亞迪全年銷量突破400萬輛，華為問界系列在中高端市場撕開合資品牌的防線，小米以“流量+顏值”的組合拳完成造車首秀。

數據背后，一個更深刻的轉折正在醞釀——中國汽車工業(yè)的第三次躍遷，從“電動化”邁向“智能化”，而智能駕駛正是這場變革的戰(zhàn)略制高點。

這場躍遷的終局，或許將決定未來十年世界汽車產業(yè)的權力分配。

馬斯克曾預言：“汽車行業(yè)的終極競爭，是算力的競爭。”

而在中國，這場競爭的參與者不僅有特斯拉這樣的全球巨頭，還有華為、比亞迪、小米等本土勢力，以及無數隱形的產業(yè)鏈“造風者”。

然而，智能化下半場最大的阻礙，是商業(yè)化難題，也就是消費者為智駕付費的意愿仍待驗證，目前僅有18%的用戶愿意為L3功能額外支付超1萬元。

但是，筆者認為，隨著技術的成熟，智能化迎來大爆發(fā)的日子不遠了，慘烈的智能化戰(zhàn)爭即將拉開序幕。

從制造到智造——中國車企的“換腦手術”

若將中國汽車工業(yè)的崛起分為三個階段，第一階段是合資時代的“市場換技術”，第二階段是新能源時代的“彎道超車”，而第三階段則是一場以智能駕駛為核心的“換腦手術”。在現階段，主要玩家主要是三股勢力。

首先，巨頭比亞迪覺醒了，掀起了一場制造基因的自我革命。

比亞迪的故事，是中國制造業(yè)的縮影。從電池代工到全球新能源銷量冠軍，其成功源于對制造的極致掌控：刀片電池、DM-i混動、垂直一體化供應鏈……這些標簽背后，是王傳福“技術狂人”式的執(zhí)著。然而，當比亞迪的均價長期徘徊在15萬元以下時，智能化始終是“奢侈品”。

2024年的比亞迪夢想日，標志著這家企業(yè)正式向智能化宣戰(zhàn)。4000人的智駕團隊、地平線芯片戰(zhàn)略合作、與華為聯合開發(fā)高階智駕系統(tǒng)……

比亞迪的轉身看似倉促，實則暗合行業(yè)規(guī)律。

數據顯示，2024年比亞迪高速NOA滲透率僅為1%，但到2025年，其計劃在15萬元以下車型全面搭載自研智駕系統(tǒng)。這一策略的底層邏輯是：用制造端的規(guī)模優(yōu)勢，對沖智駕的高成本，實現技術平權。

2025年2月11日，比亞迪就通過一場發(fā)布會宣告了“全民智駕時代”的到來。比亞迪王朝網更是出手就是王炸，高階智駕只要9.38萬元起。秦、宋、元三大IP全面搭載天神之眼 C – 高階智駕三目版（DiPilot 100），成功將主流市場高階智駕門檻打到9萬級起，真正讓高階智駕走進千家萬戶。

舉例來說，此次元UP智駕版更是全系標配天神之眼 C – 高階智駕三目版（DiPilot 100），全車高達29枚傳感器，真正實現“眼觀六路、耳聽八方”，讓新手秒變老司機。特別是面對都市里的停車難的狀況，全場景智能泊車系統(tǒng)，無論是擁擠小區(qū)、商場窄位、或是各種“奇葩”車位，只需一鍵操作，就能自動泊入/泊出，從此告別停車焦慮。

此外，第二代秦PLUS智駕版與宋Pro DM-i智駕版組成“雙王炸組合”，全面配備高階智駕功能，前者的混動車型這次還全系升級第五代DM技術。同級最強、體驗最好的高階智駕，搭配上同級最優(yōu)、節(jié)能最強的混動技術，秦宋緊湊級雙雄綜合實力炸裂！

再配合上高快領航的功能，可以說“智駕撥片一開啟，1000公里基本零接管。進一步講，在比亞迪的攻勢下，2025年，“高階智駕”將與“中級車”劃上等號。

9萬級就有秦L DM-i的智駕版，宋L DM-i智駕版入門即滿配，徹底打破“智駕=高價”的傳統(tǒng)認知，開創(chuàng)中級車市場全民智駕新時代，從此，無智駕，不算中級車。

宋L EV的中、高配車型新增激光雷達，智駕體驗再度進階，再次感受“加配不加價”的越級體驗。

從此，“國民神車”不僅是剛需的代步工具，更是智能的出行伙伴，秦、宋、元三大IP共同開啟全民智駕元年。

作為新能源汽車行業(yè)領導者，比亞迪在新能源時代上半場一馬當先，不斷突破技術瓶頸，從“油電同價”到“電比油低”，引領了全民電動化的浪潮。

比亞迪一直相信：科技不應該高高在上，好技術更應該人人可享———實現真正的技術平權，這背后是一場行業(yè)的革命，讓高階智駕從“奢侈品”變成“必需品”。

其次，是華為獨特的產業(yè)聯盟。

與比亞迪的“單兵突進”不同，華為選擇了一條更輕盈的路徑。通過“智選車”模式，華為將問界、享界、智界等品牌納入其智能生態(tài)，ADS系統(tǒng)搭載量突破50萬套。

這種“技術供應商+車企”的聯盟，本質上是將手機行業(yè)的生態(tài)打法復制到汽車領域。

當特斯拉以“端到端”定義技術高度時，華為則以“全棧自研+開放合作”構建護城河。

最后，是焦慮的造車新勢力，他們的困境是，如何把流量轉化為留量。

蔚小理等新勢力曾以智能化標簽出道，但在2024年，其市場份額正被傳統(tǒng)車企蠶食。小鵬汽車CEO何小鵬坦言：“智能駕駛的競爭已從技術秀場轉向成本戰(zhàn)場。”

當比亞迪將高速NOA下探至10萬元區(qū)間時，新勢力賴以生存的“科技溢價”正在消解。根據中汽協的數據顯示，2024年，20萬元以上車型中自主品牌份額已達40%，而這一市場的消費者對智駕的關注度同比提升62%。顯然，智能化不再是加分項，而是車企的“生存資格證”。

如果我們進一步總結，會發(fā)現智駕戰(zhàn)爭的參與者，本質上是三種基因的較量：硅谷極客、中國工程師與制造業(yè)巨頭。

我們先來看代表硅谷極客精神的特斯拉。

如今，特斯拉FSD入華的消息始終像一個幽靈，不斷徘徊在中國汽車市場的上空。作為全球唯一實現端到端自動駕駛閉環(huán)的企業(yè)，特斯拉的競爭力不僅在于算法，更在于其積累的100億英里真實路測數據。

馬斯克曾將FSD比作“可復制的原子彈”，一旦在中國市場引爆，將迫使本土車企加速技術迭代。

我們再來看華為與小米，他們是智能手機派的“降維打擊”。

華為ADS 3.0與小米“人車家生態(tài)”，代表著手機廠商對汽車行業(yè)的二次定義。它們的優(yōu)勢在于：用戶生態(tài)的遷移能力。當手機與車機實現無縫互聯時，消費者的使用習慣將被深度綁定。

雷軍曾透露：“智能駕駛是小米汽車的靈魂，我們要讓用戶像依賴MIUI一樣依賴我們的智駕系統(tǒng)。”

最后，我們來看傳統(tǒng)車企的逆襲之路，他們面對的問題是大象如何跳舞？

吉利、長城等傳統(tǒng)車企的智能化轉型，是一場與時間的賽跑，傳統(tǒng)車企的挑戰(zhàn)在于，如何突破組織架構的慣性。

對此，吉利的策略是，通過極氪品牌試水高階智駕，同時借助沃爾沃的全球研發(fā)體系補足短板。

可見，智駕的勝負手并非單一技術突破，而是生態(tài)整合能力。

特斯拉的閉環(huán)體系、華為的開放生態(tài)、比亞迪的規(guī)模效應，將在未來三年形成“三足鼎立”的格局。

智駕戰(zhàn)爭將如何展開？

要回答智駕戰(zhàn)爭將如何展開？我們必須先理解一個問題，那就是端到端與傳統(tǒng)架構到底有什么區(qū)別？簡單來說，傳統(tǒng)架構有超過50萬行C++代碼構建的決策樹，傳統(tǒng)架構如同密密麻麻的條件判斷如同蛛網般交織。

而端到端系統(tǒng)，僅有3000行代碼的接口層，這是2.8億參數的Transformer模型。如今，在特斯拉超算中心，每天有128臺DGX服務器組成的計算陣列，正以每秒1.2EB的速度處理來自全球特斯拉車隊的駕駛視頻。

這些數據被切割成0.1秒的片段，每個片段轉化為768維的向量，通過自注意力機制在參數空間中構建起人類難以理解的關聯網絡。

而端到端革命的第一個犧牲者，是整個高精地圖行業(yè)。

如今，搭載無圖NOA的車型，可以在沒有預先測繪的情況下，僅憑實時感知成功通過復雜路口。

要知道，傳統(tǒng)方案需要等待高精地圖更新，而現在可以節(jié)省兩周的適配期。高德地圖內部數據顯示，2023年高精地圖采集成本仍高達1200元/公里，且月均更新率不足60%。

當端到端系統(tǒng)通過時空序列建模實現"即時建圖"能力，這個曾經被視為自動駕駛基石的產業(yè)環(huán)節(jié)，正在以肉眼可見的速度瓦解。

現如今，大部分高精地圖團隊規(guī)模已縮減40%，轉型做數據標注服務。這種技術代差，正是當前智能駕駛競爭的核心分野。

傳統(tǒng)自動駕駛的"感知-規(guī)劃-控制"三模塊架構，本質上是用人類工程師的認知邊界去框定機器智能的可能空間。

當特斯拉在2023年將FSD代碼量削減99%時，這場革命就已宣告：基于規(guī)則的自動化駕駛，正在被基于數據的智能駕駛徹底顛覆。這場技術革命正在改寫產業(yè)的價值鏈。

當某新勢力車企宣布裁撤80%智駕程序員時，其算力投資卻同比暴漲300%。

行業(yè)正在經歷殘酷的要素替代：曾經引以為傲的工程師紅利，正在被數據資產與算力儲備重新定價。

面對特斯拉掀起的技術革命，和與之而來的算力霸權，中國車企選擇了一條更務實的道路。

2024年夏季，理想汽車發(fā)布“系統(tǒng)1+系統(tǒng)2”雙模型架構，其靈感源自丹尼爾·卡尼曼的《思考快與慢》。

系統(tǒng)1（2億參數）如同直覺，以1/10秒延遲處理常規(guī)駕駛；系統(tǒng)2（22億參數）則如深思，用視覺語言模型解析交警手勢、潮汐車道等復雜場景。為了將系統(tǒng)2的決策延遲從4秒壓縮至0.3秒，理想工程師祭出四大殺招：GPTQ量化、ViT算子融合、投機采樣、流式推理。這些技術名詞的背后，是中國車企對算力瓶頸的極致突圍——用1/10的投入，搏出與特斯拉相當的性能。

當特斯拉執(zhí)著于純視覺路線時，華為卻在多傳感器融合領域重兵布局。

其ADS 2.0系統(tǒng)搭載3顆激光雷達，宣稱“連落葉飄落的軌跡都能捕捉”。

這種“硬件堆料”策略看似笨重，實則暗藏玄機：通過降低對算力的依賴，華為試圖在二線車企中復制安卓生態(tài)的輝煌。

盡管算法結構可以優(yōu)化，但并不能緩解行業(yè)的算力饑渴癥特斯拉計劃在2026年推出HW5.0芯片，車端算力飆升至5000 TOPS——相當于將一臺超級計算機塞進駕駛艙。

馬斯克甚至設想“動員百萬車主貢獻閑置算力”，構建分布式計算網絡。

相比之下，中國車企的選擇更顯悲壯：地平線征程6芯片以560 TOPS算力主打性價比；蔚來則通過“蔚來云”向中小車企出租算力，試圖成為智能駕駛時代的“AWS”。

可見，隨著算力軍備競賽的日趨白熱化，車企必將面對深不可測的成本黑洞。

尾聲

如今，不少研究報告認為，中國汽車行業(yè)或將迎來一個歷史性時刻：L3級自動駕駛滲透率突破10%。

這一數字的背后，是我們今后觀察智駕戰(zhàn)爭的三個重要維度。

第一個維度是技術突破：AI大模型如何賦能智能駕駛？

當前智駕系統(tǒng)的瓶頸在于“長尾問題”——如何應對極端場景？特斯拉的Dojo超算與華為的盤古大模型，正試圖通過海量數據訓練讓車輛具備“人類直覺”。

例如，華為ADS 3.0已能識別“交警手勢”“流浪貓突然竄出”等復雜場景，其底層邏輯是讓AI從“規(guī)則驅動”轉向“數據驅動”。

第二個維度是政策破冰：L3法規(guī)的“中國速度”。

2024年底，中國工信部發(fā)布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南》，首次明確L3級車輛的事故責任劃分。這一政策被視為行業(yè)“定心丸”。

深圳市更計劃在2025年開放全域Robotaxi試點，為商業(yè)化鋪路。

第三個維度是成本懸崖：平權背后的血腥廝殺。

智駕系統(tǒng)的成本正在以每年20%的速度下降。比亞迪計劃將城市NOA下探至20萬元以下，其底氣來自自研芯片與規(guī)模采購。

然而，低價策略是一把雙刃劍——若無法通過軟件訂閱（如特斯拉FSD月付費模式）盈利，車企將陷入“賣得越多虧得越多”的泥潭。